还记得当初的打车软件补贴大战吗？或者你还在熟悉专车为何物，但市场已经开始变成了拼车的天下……三次转换，一字之差，这就是两年里，中国互联网用车市场快速突进的缩影，这已经不再只是价格战维度，近日Uber接连被查事件让参与者开始重新审视市场如何突围。

　　价格战老套路

　　不管打车、专车还是拼车，价格战是个老套路。即便没有一年前滴滴、快的鏖战打车软件时期的耗资数十亿元，但补贴始终是乘客和司机心头的话题。去年下半年，打车软件暂停补贴后，关于乘客是否能继续使用打车软件的讨论不绝而耳，但最终偃旗息鼓，不是因为打车软件找到了何种美妙出路，而是乘客注意力转而被专车吸引。

　　高端大气上档次，以“强于出租车服务”为名的专车业务依旧需要价格战策略侵袭对手：滴滴、快的鏖战至合并，易到、Uber迎敌之心坚挺，甚至神州租车、一嗨租车这样的老牌租赁公司也加入战局——结果就是又见铺天盖地广告和微信群朋友圈里此起彼伏的优惠券。

　　然而不过半年时间，互联网用车市场当红偶像变成了拼车，事不过三的说法并未在这里上演，价格战依旧是主流，甚至开始打出了“比出租车还便宜”的口号——这是事实，但也无疑在侵扰自身的起家业务打车软件。

　　有报道指出，在应用商店中以“拼车”为关键词搜索，会出现200多个搜索结果，其中纯粹的拼车软件就有100个左右，几乎无一不在采用极大优惠吸引用户。而一号快车这样起家于快的打车(一号专车)，且拥有相当一部分既有用户，直接在软件界面打出了“比出租车优惠40%”的宣传语。

　　从市场维度看，这似乎不算什么，乘客和司机，价格驱动下的两厢情愿，何况司机端还有高额补贴，屡屡上演月收数万元的就业传奇。

　　旧政策新用途

　　由于业务覆盖的复杂性，很多普通乘客无法辨别拼车、专车之于Uber、滴滴快的意味着什么，即便近期接连发生Uber广州、成都分公司被查，滴滴武汉分公司被约谈等事件，司机和乘客通常只会认为是“私家车”惹的祸。

　　这是必然的结果，无论从何种角度，上到交通部下到北京、上海、广州等各地方交通管理部门，“私家车接入运营”都是一个非法的结论。

　　但事情又没有那么绝对。今年4月，市场开始风传一则消息：北京市交通部门发布“小客车合乘指导意见”，为拼车合法化正名，一时间各种拼车软件有了生存于世的底气，间接助推了当下拼车市场火爆的局面。

　　但北京商报记者仔细查阅相关文件和北京市交通委员会网站发现，“小客车合乘指导意见”实际上正确叫法是《关于北京市小客车合乘出行的意见》，这其实是2013年底出台，并在2014年1月1日就开始实施的北京市交通委员会规范性文件。而在彼时，中国互联网用车市场尚处在滴滴快的“打车软件补贴大战”初期。

　　不管什么原因，这则一年半前就出台的“拼车合法化”政策被频频搬出来，并为拼车市场竞争做背书，所以无论何种措辞，拼车企业均坚称自身在北京市场的合法性。

　　拼车合法吗

　　那么，拼车软件做的拼车到底合法吗？这要回到企业本身，从产品层面厘清何为拼车、何为打车以及何为专车。

　　打车已经被市场和政策认可，对于用户而言也最简单，即利用叫车软件预约出租车，目前已经被滴滴快的100%垄断，已经没有太多探讨的必要性。

　　而专车是市场和政策矛盾的焦点，因为法律明令禁止“没有运营资质不能开展运营”、“汽车租赁不得提供司机”以及“私家车不能接入专车”，所以当下的专车业务基本需要买车并挂靠租赁公司，并与租赁公司、劳务输出公司、司机签订四方合同，以实现业务的曲线合法化，当然其间也包含私家车挂靠租赁公司的“更灰色”等方式，因此本要大力挺进私家车领域的专车业务一直踌躇不前，因为模式之重也无法在价格层面进一步下探。

　　拼车业务在这时候扮演了冲击市场的角色，由于全部是私家车，价格可以低于出租车，特别是平台公司强调“公益性、不盈利、高补贴”的前提下，拼车市场火爆异常。而更为关键的是由前述政策背书——专车无法突破的政策红线似乎有了无限可能。

　　但根据北京市交通委员会《关于北京市小客车合乘出行的意见》，白纸黑字的规定和市面上的理解其实有较大出入：其中第一条规定，小客车合乘按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘；而第七条：禁止临时随意合乘摊算相关费用。

　　简单来说，官方认可的拼车概念“禁止临时随意合乘”，也就是与当下诸多拼车软件主推的“随时随地拼车”并不一致，即便“平台公司强调不盈利”。

　　但屡遭查处的Uber仍然强调“人民优步”作为“公益性拼车业务”的合法性。

　　一位不愿透露姓名的分析人士指出，拼车企业所言的拼车合法化很大维度是一厢情愿的，其实在钻法律的空子，因为“临时起意”本就是个无法准确定性的概念。“之所以如此突进，是因为北京市小客车合乘出行意见首先突破了对私家车的限制，这让企业感觉私家车接入运营有了突破政策限制的可能。“至于真正合法的合乘或者拼车什么样，是根据监管部门执法力度不断调整的结果，是技术性问题。”

　　实际上，多数与北京商报记者交流的拼车企业负责人也指出，拼车软件确实要实现拼车的真正意义，但前提是大量的司机和乘客接入，这样才能实现“从住地到单位”的常态化理想化拼车效果。

　　但显然，杀红了眼的拼车企业谁也不会因为政策的风险而停下脚步，他们更愿意在政策稍有松动的局面下一路突进，这就是另一分析师口中的“政策因素死就一起死，但市场慢了只能怪自己”。

　　北京商报记者 张绪旺/文 代小杰/制图