滴滴快的画新饼

2月14日，在西方情人节的当天，曾经轰动全国“烧钱”死磕的滴滴和快的宣布“在一起”了。滴滴打车与快的打车联合发布声明，宣布两家实现战略合并。双方确定，在春节后的适当时间，召开新闻发布会。这意味着，合并后的新公司将成为全球重要的移动出行平台。

新公司将实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

据透露，滴滴打车和快的打车在经过长期的价格大战后，双方公司管理层经过反复沟通与交流，最终达成共识，决定两家公司进行。

双方目前尚未宣布进一步的整合计划，但预计将花较长时间分阶段进行。

这次合并，是中国互联网历史上最大的未上市公司合并案，新的公司也是最快进入中国前十的互联网公司，据称滴滴和快的合并后估值或将达到60亿美元。

尽管在传言"预热"下二者合并显得也没那么突兀，但22天飞速完成的合并谈判还是令人惊奇。在合并前不久，滴滴、快的刚刚分别获得7亿、6亿美元的"史上最大融资"。外界甚至预言双方会大干一场，岂料一切到此戛然而止。

合并成为既成事实后，坊间有些人从结果倒推合并原因，目前流传最广的有两种：一是烧钱终止论，即滴滴快的在之前竞争中烧钱过甚，所以干脆携手双赢。问题是，在分别囊括数亿用户后，现在双方早已度过了烧钱最烈的阶段，且合计十多亿美元的融资完成后，烧钱不堪重负之说很难成立；二是联手御敌说，即合并是为了对付uber、神州租车、易到用车等竞争对手。现实中，弱弱或者强弱联合御强的合并案例很常见，但强强联合御弱的案例罕有听闻，滴滴和快的是中国打车软件市场的前两强，怎么可能为对付目前还处于边缘地位的uber等而合并呢？

所以，要理解滴滴快的的合并，不能局限于两家当前的格局，还得在"诗外"下工夫，寻找到底是什么因素使双方股东"一笑泯恩仇"。由此角度看，无非有两种可能：合并能使双方摆脱共同面临的某种危机，或使双方实现效益最大化。

现在这两种原因恰恰都有。最显而易见的就是监管危机，就目前看，打车软件合法性问题并未完全得到解决，不少地方监管方依旧认为打车软件扰乱了市场秩序。滴滴、快的最近重点发展的专车业务，也是监管模糊地带，政策因素再加上既得利益群体的设障，就像一把达摩克利斯之剑，随时可能导致其前功尽弃，但如果双方合并形成一家超级企业，其抗风险能力则能倍增。

从利益角度看，滴滴快的合并不止减少了烧钱，双方通过合并还可实现更大的"野望"：做超级平台，向着BAT这样的巨头地位而去。在恶性竞争时期，双方就都有做平台的想法，但因互相掣肘，结果谁也无法专心，只能深陷于打车补贴这样的低水平竞争，而合并则节省了巨大的机会成本，使新公司可加速开展新业务。说白了，就是可以去"画更大的饼"。

滴滴和快的之前都各自宣称有1.5亿用户，合计拥有出租车约3000万单，这些用户被培养出使用习惯后，形成的其实是一个巨大的O2O、移动支付平台和入口，这个入口可干的事情肯定不只是打车，而是可以承载从代驾到美甲的大量生活服务，如果两家公司合并后能圈下这样巨大的地盘，新公司的"吨位"又会剧增，而现有的股东在合并中损失一些短期利益也是能够容忍的。毕竟，有了这样的"新饼"，未来无论是上市还是再融资，都不是太难的事情。

1.或将垄断市场

数据显示，滴滴打车和快的打车在中国打车软件的市场份额共达99%以上。全国每天有3000万出租车订单需求，日前滴滴披露的高峰期日订单量达1217万单，快的市场份额与滴滴相近，由此最高峰时期二者的订单量已达出租车总订单量的三分之二。

快的和滴滴实现合并，将使得中国打车软件市场完成从群雄混战到两强相争再到一家独大的局面，这是否会涉嫌垄断？快的相关负责人回应垄断质疑称，“城市出行这个市场非常大，不光是目前大家看到的出租车、专车，还有代驾、公交、地铁等等，我们两家在其中只占到非常小的比例。而且行业参与者也非常多，所以不存在所谓的垄断。”但也有质疑者认为，如果单单从打车应用的细分市场份额上看，合并的新公司确实占据了垄断地位。

中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领表示，反垄断法规定，经营者的市场份额达到二分之一以上，即可推定具有市场支配地位。法律并不禁止企业具有垄断地位，禁止的是垄断行为，所以关键看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。另外，二者合并是否需要申报，还要具体看各自财务报表。

据了解，快的和滴滴的收入结构大体一致，分为打车业务和专车业务，其中打车业务主要以广告为主，而专车业务可从司机每单收入中获得20%左右的分成，同时也有广告收入。

2.补贴或将减少

相对于双方合并的消息，用户更关心的还是，补贴会取消吗？对此，滴滴打车总裁柳青表示，尽管两家合并了，但出行市场太大，还要通过大量补贴带动市场，吸引新的用户进入。而两家合并后，将对用户做更细化的分析。

不过，失去了“掐架”的对象，双方的补贴力度预计会逐步减少。在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中，直陈本次合并主要原因包括“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。即使未来还会补贴，但动辄免起步价的补贴额度估计会成为传说了。

对于用户来说，尽管补贴会逐渐减少，但是打车可能会更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平表示，随着打车软件的补贴逐渐减少，那些因为补贴而选择打车的人可能会在出行方式选择上发生变化。

滴滴专车某司机向记者坦言，自己的车并没有租赁牌照，临近春节他已经不接去机场的单了，因为私家车变身专车有违当前监管政策。他接到风声最近便衣执法队查得很严，罚款从一次2万元增加到3万元。他认为，滴滴专车若和一号专车合并，可能补贴也会减少。他甚至认为两家合并利于增加平台的话语权，好拉拢更多租赁公司合作甚至自己成立租赁公司以符合当前法律，“我们私家车司机在群里还讨论，搞不好私家车车主会成为这些专车平台扩张的‘炮灰’”。

3.推动出租车行业改革

打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者认为，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

另外，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但是前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”

随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭称，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

业内人士认为，面对滴滴、快的合并，出租车行业必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能被新兴互联网企业抢占。