2014年上半年至今，关于车联网的消息从未停歇，互联网公司纷纷入局，让原本已相当热闹的市场更加躁动。不过，对庞杂的车联网产业链来说，远不止这些巨头们，还有不少车联网角色早已登场，如电信运营商、车企等。在此背景下，互联网巨头在这一市场又有哪些新动态，面临哪些困局？

　　2014年是车联网生态系统构建重要的一年，苹果和谷歌先后发布了CarPlay、Android Auto系统，百度推出车联网解决方案CarNet。进入2015年后，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）开始在车联网上发力：1月底，百度公布了新版车联网解决方案CarLife；3月12日，阿里联手上汽集团子公司合资设立10亿元互联网汽车基金；3月23日，腾讯、富士康、和谐汽车签署协议，欲共同打造“互联网+智能电动车”平台。

　　百度CarLife相关负责人称，车联网产业链尚存在应用碎片化状况，缺乏统一、有影响力的标准。汽车企业与互联网企业之间，全面开放对接也有待攻克。

　　易观智库高级分析师潘崴在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，车联网正处在发展初期，整体的渗透率较低，用户使用意愿也较弱。通过连接车载终端，提供导航、娱乐、上网等功能难体现创新。对BAT来说，汽车作为终端，是移动互联网时代的重要入口之一，现阶段更易从后装市场切入，但要想争取更大的发挥余地，与车企联合探索前装市场才是更佳选择。

　　走向前装市场

　　国家统计局的数据显示，扣除三轮汽车和低速货车，2014年末全国民用汽车保有量达到14475万辆，千人保有量首超百辆，达到105.83辆/千人。

　　面对巨大潜在市场，国内外IT厂商、互联网企业和汽车厂商等纷纷启动车联网项目。其中，百度在CarNet的基础上，于今年1月底推出车联网解决方案CarLife，并与奥迪、现代和上海通用等汽车厂商进行合作。“车联网平台毫无疑问是下一个应用分发的蓝海。”上述百度CarLife相关负责人对《每日经济新闻》记者称，百度CarLife处于优化和扩大生态的阶段，未来会保持开放态度，为应用开发者和互联网合作伙伴提供开发标准。

　　该百度CarLife的相关负责人还表示，此前汽车企业车联网的逻辑大多是“让汽车联网”，互联网企业赋予车联网的全新思维是“让汽车连接互联网”，这两种思路几乎完全不同。以CarLife为例，通过提供车规级的界面和服务、丰富的应用群和流量，将使汽车企业不用再为开发一套车联网系统，而耗费数以亿计的资金和时间成本。

　　潘崴则表示，车联网正处在发展的初级阶段，整体渗透率较低，用户使用意愿普遍不强。目前来看，通信、软硬件解决方案和设备层面的发展比较成熟，上层的平台搭建以及应用、服务层面，仍需进一步完善。

　　值得注意的是，腾讯投资四维图新、阿里投资高德等，已经显示出互联网巨头走向前装市场的意图。

　　那么BAT进军前装市场的逻辑和想象空间如何？潘崴认为，BAT看中的是汽车具备移动终端属性，是移动互联网时代非常重要的入口之一。汽车领域目前亟待开发，伴随互联网企业的进入，用户体验、应用创新、内容、服务和大数据等各个层面，都将有挖掘价值的机会。

　　潘崴进一步指出，前装相比后装更有优势，原因在于，前装系统与汽车本身的连接更紧密。因此，对于BAT而言，尽管目前切入后装市场更容易，但在前装市场的发挥空间更大，与车企联合开发前装市场是更值得探索的路径。

　　不过，对于互联网企业、IT厂商争相“造车”的做法，潘崴认为，目前，各家都没有非常明确的战略和思路。车联网发展和普及，需各方共同合作才能实现。过去一直由车企主导的方式需要改变，车企与互联网企业等合作会是一个很好的开端。

　　遭遇多重挑战

　　那么互联网企业在前装市场的发展是否会一帆风顺？

　　过去几年，整车厂意识到传统车机已无法满足消费者对于互联化、智能化的需求，但由于汽车研发周期长，无法适应移动互联网短至半年甚至三个月的迭代速度，汽车厂商逐步放开对车机端的控制。

　　2007年，福特曾与微软合作开发车载信息娱乐系统SYNC，并于2013年落地中国市场。

　　福特亚太区车载连接服务技术及商务开发总监黄涌表示，福特试图在智能手机与汽车互联领域建立起一个互通标准，应用程序开发者只需要对其应用程序做一次修改，就能够在各品牌车型上使用。技术标准和兼容性是长期以来困扰车联网行业发展最大瓶颈之一。无论是苹果、谷歌还是百度都希望成为车载操作系统标准的制定者和推动者。

　　目前，互联网企业的做法基本是把智能手机的功能映射到汽车中控台上。

　　在前微软大中华区汽车与物联网首席架构师、飞驰镁物创始人兼CEO王强看来，车联网产品不会复制智能手机市场的发展路径，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家独大的局面，不同车企都在追求差异化车机界面和使用体验。

　　因此，BAT虽已在前装市场加紧布局，但要全面进入被主机厂牢牢掌控、对可靠性和稳定性都要求极高的前装市场，面临不小挑战。

　　上海博泰悦臻网络技术服务有限公司总裁应宜伦表示，车联网产业链的切入点很多，包括车载信息娱乐系统、手机车机互联、TSP（汽车远程服务提供商）、云服务，再到OBD、抬头显示屏、车机等硬件设备。博泰曾是上汽的前装TSP供应商，提供包括地图、安防、道路救援、娱乐、语音识别等功能，拥有多年的研发经验。TSP作为产业链的最核心环节和盈利点，存在一定的技术门槛。

　　“不管是为车机提供联网方案或更丰富的车载应用，还是汽车可穿戴智能硬件，互联网企业并未能挖掘车载环境下驾驶者的真正需求。”王强认为，尽管互联网公司拥有庞大的用户群体和对其产品的高黏性，并能轻易将用户引流到车联网产品上，但如果不和整车厂的技术融合，短时间内很难撼动前装市场。

　　延伸阅读

　　车联网引发车险变革：UBI模式兴起

　　一直以来，国内车险最大的定价因素为新车购置价。据了解，一种结合了车联网的新型车险定价和运营模式——UBI车险，已经开始兴起。在车上安装一个搜集驾驶数据的“盒子”（OBD设备），根据驾驶人的实际驾驶时间、地点、里程、具体驾驶行为，来确定该缴多少车险。驾驶方式更安全的车主，缴的车险更少，这就是UBI(驾驶人行为保险)新型车险。

　　另据安永国际咨询公司精算师殷兆男介绍，OBD设备一定程度上能为保险公司判断风险、制定差异化保费提供依据。

　　殷兆男向记者表示，在车险费率市场化改革的背景下，有必要推动UBI定价，尽管并不能以保费折扣的方式，但保险公司能够通过数据积累和计算区分优质和非优质用户，给予政策和服务上的倾斜。殷兆男还指出，虽然互联网企业拥有大规模的装机量和数据积累，但这些硬件产品的关键并非在于制定一套车辆体检打分标准，而是能匹配保险公司所需的数据模型，帮助保险公司精准确定事故发生的风险因素。

　　不过由于OBD存在一些问题，所以新模式要大规模推广，还需时日。一家汽车后市场创业企业负责人告诉《每日经济新闻》记者，保险公司需要诸如急刹车、急加速、转弯不打方向灯、闯红灯等驾驶行为习惯数据。而市面上的OBD产品多数用来提供故障码的诊断和油耗读取，若要读取上述车辆数据，不得不通过其他途径破解各大车企不同车型的私有协议，获得CAN总线的数据权限。