作者：梁宵

　　曾几何时，没有车，没有司机，甚至没有运作实体的Uber模式成了“轻资产”的典型代表，但时移势移，现在越来越多的人却发觉，轻资产模式有着不能承受之“重”。

　　一位Uber司机就这样抱怨，车是他的，汽油费用是他的，就连事故风险都是他自己承担，Uber没有付出任何成本，却还要扣除佣金——这也代表了一直以来外界对Uber模式的一个误解，很多人像上述司机一样，忽略了一些事情，比如Uber是如何刺激司机接单的？一个未经Uber证实的数据显示， Uber中国2015年头两个季度中，给司机补贴3亿美元，补贴率180%；同样的情况也会在乘客端发生。

　　Uber CEO卡拉尼克最近爆料了竞争对手滴滴的数据，称“据我所知滴滴每周要花7000万到8000万美元来补贴司机。”尽管其表示“Uber在每个里程上给司机的补贴是低于滴滴的”，但也从一定程度上印证了“轻资产”的互联网打车企业所遇到的共性问题，就是表面上没有资产投入的成本，但是却有着居高不下的管理成本，而且是两头补贴。甚至，这种补贴还不一定能沉淀下真实有效的客户。

　　但总是有资本退潮的时候，当烧钱难以为继之时，这些企业的成本黑洞才会更加触目惊心，就像Gartner运输行业分析师Thilo Koslowski所说的，通过砸钱吸引供需双方在一定程度上说明这类公司并没有足够的差异化服务或技术，总有一天他们会黔驴技穷的。

　　这还只是显性成本，隐形成本则来自于不确定的监管环境，这也指向了Uber模式所成立的另一种“轻”——就是尚无明确的监管，一些质疑就来自于此，国外的一个行业组织就声称传统出租车的监管成本占到其运营成本的30%到40%。但这部分成本却被Uber这样的公司逃避掉了，尤其是基本商业责任保险。

　　但很多行业的进化史说明了一个同样的问题，那就是没有明确的监管，短期内可以套利，但长期却隐藏着巨大的风险成本，比如悬而未决的来自于司机的集体诉讼，最新消息显示地区法官的意见进一步向不利于Uber的局面发展，如果以此事态蔓延，那么轻者Uber的商业模式会受到影响，运营成本会显著增加，甚至会有更严重的情况发生，号称家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被员工的一纸诉状逼上了绝路。

　　打车软件的“轻”并非来自于资产，而是在于高效的运营，在其看来，“共享经济看上去很美，实际上，集结乌合之众并不代表就是规模化，也不会实现假象中的规模效应。”或许正如知名观察家、雄心资本发起人王冠雄所说的“O2O其实是O&O，不做重根本没戏。”一直想脱离传统资产束缚的企业，如果只是一味去追求“轻”，则有可能本末倒置，最终落入“重”的陷阱。