尽管原上汽集团副总裁张海亮是否加盟乐视造车并未确定，但前有丁磊、戴雷，汽车界大咖跳槽互联网可谓后来者无数。如果业界把2015年称为“互联网造车元年”，那么2016年伊始各位汽车大咖纷纷加盟互联网造车，是大咖们“猴急”的跑马圈地，还是互联网造车带来的变革时代已经来临？

　　据不完全统计，近两年加盟互联网公司的原传统车企高管多达近二十多位，他们分别来自宝马、英菲尼迪、玛莎拉蒂等全球知名车企和上汽等汽车集团的高管分别转投蔚来汽车、乐视汽车在内的互联网造车公司，打造车联网生态圈和高端纯电动车。传统车企大咖纷纷转投互联网造车企业，并不代表互联网造车时代已经到来，相反更多是跑马圈地，先各自占领山头为重。

　　“汽车发明130年之后，车联网、人工智能与自动驾驶将是汽车业未来的大趋势，将给人类和社会带来巨大的变革，并重构人、车和社会的关系。”吉利控股集团董事长李书福日前在参加活动时再次表明了自己对未来汽车的畅想。李书福首先肯定了汽车生态互联的前景，但同时，他也表达了对于目前鱼龙混杂的互联网造车行业的担忧。众所周知，在互联网时代，商业模式变得十分简洁：找到热点、圈钱、组织团队、出产品、上市变现、再找热点、再圈钱……就造车这件事，从理论上说跟造智能手机的模式类似，如果小米能火，为什么乐视造车、蔚来汽车就不能造出车、造出好车呢？从理论上说是成立的。但现实是这个几乎必定的成功只属于极少数，互联网公司造车，跟当初开拓互联网产业相比，会是个伤亡几率更大且最终利润空间较小的生意。为此，李书福诚恳地表示，“欢迎互联网造车大军，但大家需要冷静思考，要耐住寂寞，经得住诱惑。”

　　互联网造车从梦想变为现实，还有无数的难题需要一一去解决，大批量的网罗人才只是一个开始。高管就位后，如何保证大量资金的持续到位、获得生产资质等问题将成为互联网造车大道上的一个个“绊脚石”。如果互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，需要在资本、团队、技术等综合实力方面均有上乘表现才有机会脱颖而出。

　　诚然，互联网造车是新兴产业，但同时意味着高风险。就以目前在互联网造车业的领军者特斯拉来说，到今天为止，每年都亏钱，并不赚钱；就技术层面来讲，谷歌无人汽车到今天为止，其最高时速没有超过40公里，而且还有许多特定条件限制，与传统汽车公司的无人驾驶技术相比还差距很大……

　　记得一位营销大师曾经说过，如果你想在行业取得领先，最好领先同行业者半步就好。我们为抢先进入互联网造车业的汽车大咖叫好，一个时代的变革，必须有勇士冲在前面，尽管知道前路荆棘密布，但是那里的风景也只属于具有开拓精神的少数人。和玲