清华大学新闻与传播学院党委副书记、副教授赵曙光

　　上世纪七十年代广东曾出现了轰轰烈烈的“逃港潮”，当时的民谣体现了很多广东居民用脚投票的选择：“宝安只有三件宝，苍蝇、蚊子、沙井蚝。十屋九空逃香港，家里只剩老和小。”但是，习仲勋主政广东期间冒着巨大的风险，下令将偷渡外逃“内部矛盾化”，严禁向逃港者“开枪”，同时积极解放生产力，改善民众生活，推出了一系列富有睿智和远见的创新举措，使逃港事件成为南粤改革开放的助推器。

　　与广东作为改革开发前沿地区的经验类似，中国互联网的快速发展很大程度上也得益于政府顺应“用脚投票”的结果，尽量减少对互联网领域的限制、干预，重视为互联网行业的发展创造公平竞争的环境。时至今日，全球十大互联网公司形成美国六个，中国四个的格局。客观评价，互联网行业几乎成为国内进入门槛最低、竞争最为激烈的行业，即便是BAT三大巨头面对技术创新和市场竞争也不敢掉以轻心。

　　但是，随着互联网行业与传统产业的深度融合，对原有的利益格局产生了深远，甚至是颠覆性的影响。打车软件的出现使得出租车公司的电召平台“门前冷落”，专车的推广也引起传统出租车公司和司机的担心。实际上对传统、落后产业的破坏往往是创新的题中应有之义。熊彼特称创新往往同时意味着毁灭，“新组合并不一定要由控制创新过程所代替的生产或商业过程的同一批人去执行”，即并不是赶马车的去修铁路，恰恰相反，铁路的修建意味着对赶马车行业的否定。

　　当然，创新的破坏性效果有影响，很大程度上是用户用脚投票的结果。根据对滴滴专车4609名司机的调查，96.5%的司机在从事专车服务以后每月收入都有了不同程度的提升，其中，78.1%的司机收入提高了10%以上，39.5%的司机有30%以上的收入提升。对2944名使用过专车服务的用户调查数据则显示，问及用户为什么选择乘坐专车，61.6%的用户选择了服务质量高，36.8%的用户选择了可选择车型多，而这些都是优质服务的重要组成部分。除了这些直观的评价，从对专车司机专业性，专车服务性价比以及补贴问题的调查结果中，我们也能发现这样的事实：专车的服务是优质的，而这一特质被用户广泛感知和认可。更为重要的是在传统出租车服务供给不足，黑车屡禁不止的情况下，专车服务的出现对出租车业务产生的冲击不大，主要是弥补了传统出租车供给的缺口，缓解了很多城市“打车难”的问题。调查数据显示，那些认为专车服务性价比高的用户，他们更愿意在没有补贴的情况下继续使用专车服务，这个比例高达72.1%，

　　熊彼特认为，所谓创新就是要“建立一种新的生产函数”，即“生产要素的重新组合”，就是要把一种从来没有的关于生产要素和生产条件的“新组合”引进生产体系中去，以实现对生产要素或生产条件的“新组合”。滴滴专车等打车软件将互联网技术引入传统出租车行业，改变了原有的生产函数组合，实现了产品创新、技术创新、市场创新、资源配置创新和组织创新。这种创新依靠传统出租车行业的生产要素组合很难实现。“你不管把多大数量的马车或邮车连续相加，也决不能得到一条铁路”，这个比喻充分强调了创新的突发性和间断性的特点。无论是从提高乘客服务质量和增加司机收入，还是产业结构升级和促进低碳发展的角度来看，滴滴专车等打车软件的发展将互联网技术引入传统出租车服务行业，实现了革命性的创新。

　　对于通过技术、管理方法的创新领先于其他竞争者，获得高于边际成本的超额收益，并不需要进行限制。消除互联网创新动机的管制措施，简单地要求市场上的所有企业获得相同的收益是有害的。同时，由于互联网技术的低门槛特征，市场进入和退出的壁垒很低，虽然该打车软件的集中率很高，甚至只有一个，但是潜在竞争对手的压力可以消除垄断性力量。只要既有的打车软件获得超额利润，就会有其他的企业跟进，这样的市场也没有必要进行管制。

　　从现实、可行性的角度考虑，打车软件的管制成本太高或者管制者不称职，以至于社会公共利益为管制者所伤害。诺贝尔经济学得主施蒂格勒称管制措施往往是被管制者争取来的。很多经济学家经常使用俘获理论来对管制措施进行解释：一个市场中的参与者想要受到管制是因为那时他们能够俘获管制者(劝说、贿赂或威胁)，从而使管制者按照该市场既得利益集团的要求去做。有些时候尽管管制措施的目的是纠正市场的低效率，出发点也是合理的。但是，在执行的过程中，受到影响的企业也会通过俘获管制者而改变制定管制的实施效果。在每项市场管制措施出台、执行的过程中，各种各样的市场参与者受管制的影响不同。它们会通过各种手段影响管制机构：组织最好和受管制影响最大的市场参与者会愿意，并且能够付出最大的代价，争取在管制的过程中获得最大的利益，而缺乏组织或受管制影响较小的参与者则没有明显的意愿、或者缺乏能力影响管制机构，从而使得很多管制措施的出台、执行偏离了公共利益。交通市场低效率的缺陷不仅没有得到纠正反而更加严重，并且会引发新一轮的管制。

　　从滴滴专车等打车软件的发展来看，出租车司机、乘客、专车司机、甚至包括政府的收益均有所改善，唯一的利益受损者主要是出租车运营企业，出租车公司的营业收入来自旗下每辆车每月交纳的份子钱，且运营价格受到政府监控，不得随意增加，出租车经营业绩的增长取决于出租车数量的增加。滴滴打车为司机增加的接单量不会直接转化为公司利润。调查数据显示，100%全职从事专车服务的司机，月收入提升30%以上的比例高达55%，投入一半以上精力的司机，月收入提升30%以上的比例也高达65%。即便是那些投入精力不足20%的司机， 92%的司机也提高了一些收入。而且专车服务让司机们的工作时间更灵活了。调查结果显示，不同的司机选择了不同的工作时间，29.0%的司机选择每天从事专车服务不足4小时，37.0%的司机选择工作4-8小时;34.0%的司机选择了工作8小时以上。工作时间减少了，收入不降反而上升了，这样不仅给了司机更多的工作灵活性，也提高了行车的安全性。不用再像以前一样每天工作十几个小时，疲惫不堪，从而更好的保证了行车的安全性。从长远考虑，出租车司机可以转为专车司机，但是，出租车运营公司很难转为打车软件公司，可以说，出租车运营公司成为所有利益相关方中唯一未获得收益的代表。基于对未来利益的担心与恐惧更具有游说政府部门进行市场管制的动机。

　　从管制的角度来说，即便政府要对打车软件进行监管也需要慎重考虑管制的方式选择。整体上来看，管制主要分为三种方式：前端管制、中端管制和后端管制。前端管制指的是直接控制打车软件以及与打车软件直接相关产业的准入。中端管制指的是税收、补贴政策，后端管制指的是对违反国家有关政策法规、损害社会利益的行为进行及时有效的惩罚和约束。市场准入的限制最直接的效果就是减少了既得利益者的市场压力，使得出租车公司可以获得长期超额利润，缺乏改进服务和提高效率的积极性。在三种管制方式中，最为严格的是前端监管，也就是直接禁止准入。政府对于创新类的服务应该小心谨慎的运用前端管制的措施。需要强调的是无论是主张放松管制，还是强化管制，根本的区别不是政府要不要在滴滴专车发展的过程中发挥作用，而是政府在其中发挥什么样的作用。也就是监管部门在滴滴专车发展中的角色地位问题。监督也好、规制也好、命令也好都应该从支持市场的角度，而不是限制市场的角度出发。

　　在第十二届全国人民代表大会第三次会议开幕会上，李克强总理在政府工作报告的“新兴产业和新兴业态是竞争高地”的部分提到：“制定‘互联网+’行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。国家已设立 400亿元新兴产业创业投资引导基金，要整合筹措更多资金，为产业创新加油助力。”“互联网+”这个行业词汇首次出现在政府工作报告中，体现政府运用互联网促进传统产业转型升级的愿望。从滴滴专车等互联网企业的发展史来看，最重要的不是设立多大规模的引导基金，而是简政放权，减少对市场创新的限制与干预，这样就会出现“邮政行业不努力，顺丰就替他努力;银行不努力，支付宝就替他努力;通讯行业不努力，微信就替他努力;出租车行业不努力，滴滴快的就替他努力”的“互联网+”创新格局。

　　1990年，特区成立十周年，习仲勋接受媒体采访时说：“千言万语说得再多，都是没用的，把人民生活水平搞上去，才是唯一的办法。不然，人民只会用脚投票。”“互联网+”的发展需要给公众用脚投票更多的机会，促进市场创新，发挥技术升级与政策促进的良性互动作用。