十几年前，笔者在北京的一家报社实习，住东交民巷。每天在最高人民法院附近的一个小饭店用早餐。油条、豆腐脑、豆浆、稀饭一应俱全，几块钱搞定。但实际上，早餐点的老板并不是饭店的老板，只不过是在早上这段时间租用了饭店的一小块地方，等到中午时分，他们便收拾了餐具炉灶离去。

　　现在想想，这不就是共享经济吗？通过这种模式，饭店老板、早餐点老板、顾客各得其所，何乐不为？

　　共享经济并不是互联网时代的新生事物，在互联网诞生之前，共享经济已然存在，但其规模、体量有限，互联网特别是移动互联网的出现，大大提高了社会资源的使用效率，使千万社会大众都参与到共享经济发展当中来。在这方面，网络专车最具代表性。

　　最近几年，网络专车发展迅猛，很受出行人群的欢迎，一方面是因为它能够提升城市交通效率，优化客运结构，创造就业机会，盘活城市存量汽车资源，另一方面也与它成功诠释了“我为人人，人人为我”的价值理念有关。专车司机通过自己的汽车，为他人提供便捷优质的服务，虽说不是义务志愿之举，但内心的满足和成就感还是不言而喻的。

　　今年政府提出“互联网+”行动计划后，社会各界广泛关注并积极践行，从根本上看，是因为它契合了互联网的演进和世界经济发展态势。放眼全球，互联网与传统行业的交融发展已是大势所趋，而网络专车的出现无疑是“互联网+交通”结出的创新之果。然而创新之路充满坎坷。10月13日晚，广东河源发生部分出租车司机自发假扮乘客利用滴滴打车软件召来滴滴专车并围攻司机的事件。这虽然是极端个案，却足以说明创新的艰难。源于互联网技术基础上的商业服务模式创新，从深层次看，是对既有生产关系的调整和旧有利益格局的重构。事实上，不但一些出租车司机抵制专车，一些地方的政府交通部门也不支持，专车动辄就被扣上“黑车”的帽子。从这个意义上讲，滴滴快的获得上海市交通委颁发的专车平台网络约租车平台经营资格许可证，对整个网络约租车业的发展都具有里程碑式的重大意义。

　　但与上海市交通委的开明之举相比，交通部10月10日发布的“专车新政”（《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》）则显得保守了许多，核心之处有二：一是私家车做专车需变更为营运车辆属性，8年就需强制报废；二是规定专车平台需要在县一级的行政区域单独申请许可。前者削弱了私家车主从事专车服务的积极性，后者在实际操作中几乎是不可能。滴滴专车业务现在覆盖国内150个城市，在这些城市逐一申请许可，需要多少时间和人力成本？显而易见，这种传统思维下的行政管理模式与互联网的跨地域特征背道而驰。此外，专车使用APP计价，乘客根据结果在线支付，透明而便捷，但新政却规定，从事网络约租车的车辆需使用符合规定的出租汽车计价器，这一做法不但违背了互联网时代的潮流，也制约了专车的灵活性。新政一方面承认了专车的合法性，另一方面又给专车设置了难于逾越的门槛，无异于对一个人说：“你自由地跑步吧，但别忘了你脚上的铁链!”

　　笔者呼吁，“专车新政”需要充分考虑互联网发展趋势，给予网络约租车业务一定的自由发展空间，以开放的思维、包容的心态来平衡各方利益诉求，精心呵护互联网创新的果实。退一步讲，不妨把上海作为“试验田”，给平台企业一段时间，看看企业的作为，再做结论也不迟。□王更喜

　　作者系《互联网天地》杂志社副社长