将“拼车”界定为一种偶发性的民间自助行为更为合情合理，应承认其合法性。

　　据媒体报道，1月21日，交通运输部运输服务司有官员明确表示，对于春运期间互联网平台推出的“拼车回家”，只要不以盈利为目的，交通运输部持支持态度。

　　然而，仅以官员表态的方式“开一个口子”，恐怕还不是法治的表现，其稳定性、权威性也不够。反思现行法律规定，才是解决问题的根本所在。

　　依据我国《道路运输管理条例》，机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。缺少营运证，“擅自从事道路运输经营”的，就是“非法营运”。何谓“擅自从事道路运输经营”，交通管理部门目前仍以“是否取酬”作为划分标准，且“取酬”含义非常广泛。以至于近几年，拼车车主被罚款、被扣车、诉讼后败诉的案件不胜枚举。

　　值得注意的是，行政机关自家规定自家解释的做法早已受到质疑。新的《立法法》规定，立法应从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任。“法律规范应当明确、具体，具有针对性和可执行性。”行政机关为自己设定执法权限应该有严格的程序制约，解释的底线就是要抑制利益冲动。交通管理部门界定的过于宽泛的“营运标准”明显具有追逐部门利益的嫌疑。

　　而就一般法理而言，营运的本质特征在于“收取运费，获得利润”。作为经营行为的“营运”必须具备日常性、连续性的行业特征。而拼车主要是车主顺路捎带同路人，这种行为首先应该从民事法律上进行界定，车主收取一定费用，只是用来弥补自己过桥费、油费等成本开支，这符合民法的自愿公平原则。《道路运输管理条例》规定的“客运经营者应当持道路运输经营许可证依法向工商行政管理机关办理有关登记手续”显然是指专门的客运班车，并不包括个人之间的临时性拼车。所以，将拼车界定为一种偶发性的民间自助行为更为合情合理，亦不违法。

　　其实，搭便车现象在发达国家十分普遍。美国纽约市政府设立了HOV（高承载率汽车）专用车道，鼓励私家车主上下班时拼车。德国则建立了较为完整的拼车组织体系，有公益性质的拼车协会，也有为供求双方提供中介的服务机构，还有提供专业拼车服务的营运公司，且出台了完善的拼车规范，包括如何分摊油费、发生事故如何赔偿等细则。这些无疑具有借鉴意义。

　　在明确了时代与市场造就了“拼车”现象后，如何监管与提供相应的公共服务，才是管理部门的职责。监管者需要制定科学合理的交通安全规则，颁行严格的奖惩机制。比如，监督拼车各方实现信息对等，签订拼车协议约定路程、期限、费用及支付方式、双方责任义务等要素，尤其要有约定购买旅游或者交通保险事项。把严控拼车改变成为拼车服务，或许这才是民众乐于看到的。当然，对拼车者而言，拼车回家，拼的是便捷省心，而不可“拼”自己和他人的安全。

　　□金泽刚（同济大学法学院教授）