近日，北京市交通委员会运输管理局发布《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，该规定提出“严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营”。

　　《通知》的出台，无疑将让方兴未艾的打车软件面临打击，甚至有媒体称，打车软件难逃猝死命运。根据“通知”的解释，本次受到监管主要对象是“借助互联网和手机软件预约租车”：也就是易到用车、Uber、AA租车等公司，而正在向这一领域进军的滴滴打车、快的打车等，也或多或少会受到波及。

　　中国经济网记者注意到，虽然打车软件兴起不久，但其市场需求及增长速度却颇为可观。来自易观的统计数据显示，仅2014年第1季度中国互联网租车市场规模已达32.5亿元，环比增长19.9%。而2013年中国互联网租车市场整体规模为81.60亿元。

　　对此，有业内人士对中国经济网记者表示：“打车软件是基于市场需求而生的，要管理好这片市场就要更多地发挥市场之手的作用。对于打车软件我们要做的应该是‘疏’而非‘堵’”。

　　北京叫停私家车“挂靠”租赁公司

　　8月12日，北京市交通委员会运输管理局发布文件，严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，并且要求汽车租赁经营者购置车辆须向监管部门申报备案。

　　根据“通知”的解释，本次受到监管主要对象是“借助互联网和手机软件预约租车”：也就是易到用车、Uber、AA租车等公司，而正在向这一领域进军的滴滴打车、快的打车等，也或多或少会受到波及。

　　《通知》指出，“不申报备案从事汽车租赁经营的、将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营的，属于违规行为。”而且，无论是汽车租赁经营者，还是汽车租赁承租人（租用者），在没有取得合法客运经营资质情况下，假借汽车租赁名义从事营运活动的，属于违法违规行为。

　　《通知》更严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利，这在一定程度上堵死了共享平台与有资质的租赁企业私下合作的可能。

　　《通知》还提到，租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营。汽车租赁经营不等同于客运经营，《北京市汽车租赁管理办法》明确规定：汽车租赁是指经营者在约定时间内将汽车交付承租人使用，收取租赁费用，不配备驾驶人员的经营活动。因此，无论是汽车租赁经营者，还是汽车租赁承租人（租用者），在没有取得合法客运经营资质情况下假借汽车租赁名义从事营运活动的，属于违法违规行为。

　　据悉，目前我国租车市场分为出租车市场和商务租车市场两部分。在出租车市场，出租车行业属于特许经营模式，政府掌握牌照发放权力，控制出租车总量，出租车企业拿到牌照后，以牌照出租为手段，向车主或司机收取“份子钱”。

　　而在商务租车领域，市场普遍采取两种模式：一是采用租赁公司自有车辆，雇佣司机进行营运；二是招募私家车主和车，车挂靠第三方租赁公司，司机签约劳务派遣公司。据悉，一号专车主要采取第一种模式，而最早进入市场的易到用车则采用第二种方式。

　　此次《通知》的颁布意味着，这一“私家车‘挂靠’租赁公司”的模式将被全面叫停。

　　业内人士呼吁“堵不如疏”

　　打车软件的兴起与其背后巨大的市场需求有莫大的关系。随着社会、经济发展，现有的出租汽车外形统一、车型单调无法满足人们丰富的出行需求。团体和个人的商务、休闲、旅游用车大量增加，公共租车领域所呈现的个性化、高端化，多样化的格局，其需求量也早已不是10年前，20年前所能相提并论。

　　打车软件的诞生迅速刺激了被压抑已久的市场需求。来自易观智库《2014年第1季度中国互联网租车市场季度监测》的统计数据显示，仅2014年第1季度中国互联网租车市场规模已达32.5亿元，环比增长19.9%。而2013年中国互联网租车市场整体规模为81.60亿元。

　　实际上，打车软件在国外早已普及。据了解，在欧美、日本以及我国香港，除出租汽车外，还有其他客运服务形式，即约租车形式。比如纽约称为出租车辆（FHV，For-Hire-Vehicle），包括电招车（livery）、黑色计程车(BlackCar)、豪华礼车(luxury Limousine)多个类型。伦敦称为个人雇车（Private Hire Vehicles），也叫迷你出租（Minicabs）。巴黎为“高级旅游轿车”（VTC）。香港称为“出租汽车服务”(HireCar Service)。有统计显示欧美国家的这类市场是出租汽车的数倍。

　　不过，我国这一市场仍然存在诸多不确定性。有评论文章指出：“这一领域在政策上，在法律法规上，还有许多不明朗，不确定的地方。比如，我国在对“约租车”是否应该等同于出租车——也就是说，是否应该与出租车同样的法律概念去约束——本身就有不确定性。

　　据悉，被北京交通委定性为“违法违规”的一些约租车行为，在国内其他如苏州等城市，就属于正当的合法合规行为，或没有被定性为违法违规的行为。

　　从一定层面上讲，约租车作为一种创新性出行服务，正在全球各大城市出现及普及，满足用户需求的同时，也有效的提升了车辆使用效率，降低了车辆保有量，是一种公共出行的有效补充形式。

　　更有观点认为，打车软件带来的创新模式是出租车无法替代的。“和汽车租赁与出租汽车的关系一样，汽车租赁与旅游客运、包车客运是一个无法相互替换、只是相互补充的关系”。

　　举例而言，因为拘泥于传统业务模式，申请增加旅游客车手续繁琐、费用高等因素，多数旅游客运企业不会配备5座、7座等小型客车作为旅游客车，而汽车租赁则可以拾遗补缺，为游客提供这种服务。相反，旅游客运企业已与旅行社建立紧密合作关系，长期稳定的接待一定规模的旅游团，租赁公司根本不具备与旅游客运汽车在传统旅游客运市场竞争的条件”。

　　“随着消费水平的提高，各种差异化的消费需求也就应运而生。打车软件背后的市场需求不容忽视，政府要做的应该是‘疏’而非‘堵’，努力加强对市场的监管，而非遏制创新”，长期关注打车软件的王东向中国经济网记者表示。

　　无独有偶，8月17日，《法制日报》刊发了严辉文的评论文章——《监管应正向激励而非阻碍创新》。提出要规范市场秩序，监管确实必不可少。但职能部门的监管要将便民、为民作为出发点，而不应掺杂其他太多利益考量。

　　打车软件的“美国实验”

　　谈及打车软件，发轫于美国的Uber无疑是这一行业的先行者。据悉，Uber成立于2011年11月，至今不满3年，而从2013年8月到现在，Uber的估值已从35亿美元升至182亿美元。

　　目前，Uber已经在全世界128个城市提供服务——除了南极洲，各个大洲都遍布了Uber的足迹。

　　Uber打车应用在推广的过程中也曾遇到了不少阻碍。在进军欧洲市场时，伦敦、巴黎、马德里、巴塞罗那、米兰的出租车司机们纷纷走上街头，抗议Uber抢了他们的饭碗。

　　不过，对于这一创新的业态模式，Uber在科罗拉多州的遭遇却截然不同。2014年5月，美国科罗拉多州颁布实施了美国第一部规管打车软件的州法律，这是美国打车软件规管立法中的重要一步。

　　该法案首次进行了详细的规定，包括要求提供租车服务的手机应用运营公司应取得相关的资质认可，并对出租车司机有无犯罪记录及驾驶违章记录进行确认，并且确保运营车辆的定期车检，还有确保运营车辆的商业保险齐全。

　　科罗拉多州也在法律上明确了责任归属问题，立法要求商业保险开始的时间应该自乘客通过手机打车应用预约出租车开始，即使没有乘客使用打车服务，打车应用程序运营公司也应该承担部分责任。

　　对于Uber的遭遇，有分析文章指出，“市场由需求来决定，这是大势所趋，如一方强行进行打压，另一方据理抗争，这种缠斗只会有悖市场的发展，最终落得满盘皆输，阻碍创新”。

　　“其实，Uber在美国科罗拉多州的遭遇更像一场实验，任何创新都不可能是一帆风顺的。但政府应该鼓励创新，让市场之手发挥作用。与此同时还要发挥监管之手，去规范、整肃这个行业”，王东说。