梁嘉琳 俞瑾 麻跃强

　　6月1日起，中国地方交管部门和中国最大的互联网打车公司，终于互开大门。上海市交通委打算部分放开市场，滴滴快的打车平台打算部分共享数据。双方从出租车业务合作起步，被纳入约租车范畴的专车业务则紧随其后。

　　转折来得有些突然。这一刻，距离上海市查扣“非法营运”专车，只有不到半年时间；距离部分地区运管部门完全禁止所有专车业务，也只有不到一年时间。

　　随着“互联网+”从企业战略走向国家战略，在交通部尚未出台专车相关管理规定的情况下，在交通部指示、认可下，上海、义乌等地正在借出租车行业改革，给专车监管找一条出路。

　　经济观察报记者获悉，再过一两个月，“上海版”专车改革试点方案有望出台；但截至目前，围绕“专车能否独立于出租车序列”“私家车能否被允许从事专车业务”，双方尚未达成一致。

　　无论是启动改革的上海、义乌，还是阿里巴巴集团总部所在地——持观望状态的杭州，都在等待交通部就专车定位、私家车身份、数据共享标准“一锤定音”。

　　这次试水，会是专车“洗白”的前夜吗？

　　“对手”变伙伴

　　在快门声中，上海市交通委主任孙建平、滴滴快的CEO程维和一家出租车公司的负责人，并肩而立，彼此双掌紧扣。

　　孙建平宣布，“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营。该平台由市交通委、本市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，初期将重点解决三方面问题：一是车辆和驾驶员身份识别。“滴滴打车”帮助及时剔除“黑车”和“克隆车”；二是实现车辆运营状态识别。承接“滴滴打车”及其他预约业务的车辆，其顶灯实时转换成“电调”，有效消除乘客扬招中存在的误解；三是提高车辆运营安全性。对载有乘客的车辆进行屏蔽，不再发送预约信息，提高车辆运营安全性。

　　值得注意的是，孙建平在讲话稿中不再提及专车“非法营运”等字眼。出租车业务的合作只是起点。孙建平介绍说，该部门还在开发约租车身份识别功能。从事约租车服务的车辆，应符合国家相关法律法规，具备相应资质条件，并加入信息平台，信息平台可提供身份核实服务。具体操作办法正在研究制定中。在上海市交通委看来，约租车就包括了专车。

　　滴滴快的打车负责人王兴渠则告诉记者，专车监管和改革方案需要上报交通部审批。“我们和上海市交通委还在沟通，如果快的话，估计会在一两个月内把方案拿出来，然后再确定执行时间。”她说。

　　对于这次合作，上海市交通委官网解读为：“标志着上海交通委贯彻党中央、国务院和市委、市政府关于‘互联网+’精神要求，鼓励支持传统交通运输行业与互联网企业融合发展迈出坚实一步。”

　　上海方面，上海市委常委4月份举办学习会，听取腾讯公司董事会主席马化腾的专题辅导报告。市委书记韩正说，政府管理服务必须秉承开放理念，以“互联网+”的思维，不断改革创新。他提到，“互联网+”时代不断产生的新模式、新业态，往往对政府传统的管理服务产生颠覆性挑战，而这些挑战往往超前于各种法规和规范。

　　然而，就在4个月前，上海市交通委员会执法总队还给专车平台开具首张“非法营运”罚单，而滴滴公司上海地区负责人并未前来领取罚单。先扣车，后罚驾驶员，进而还要罚专车平台——这是当时全国已公开的案例中，对私家车从事专车业务查处力度最大的一例。

　　从“对手”到伙伴，滴滴快的公司相关业务负责人向经济观察报分析说，滴滴、快的合并是一个重要转折点，企业和政府的心态都会发生改变。对企业而言，国内两大专车平台由竞争转为合作，腾讯和阿里也在打车软件上结盟，不再竞相“烧钱”。对政府而言，“两个小孩不打架了，变成青壮年了，政府也放心了，觉得可以坐下来谈事情了”。

　　“上海的改革试点有一定的特殊背景，不是别的地方想学就能学的。”接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲(化名)说，上海出租车行业大部分实行公司经营，四大出租车公司占全市的市场份额至少一半以上，而且驾驶员本地化的比例较高。一方面，出租车公司可以消化一部分的内部矛盾，避免出租车司机因专车蔓延而掀起停运、爆发抗议；另一方面，上海四大出租车公司都是国有企业，尽管他们也会去游说对专车进行更严格监管，但上海市政府对他们的动员力也很强，有能力要求他们按照既定政策与专车平台合作，并让它们起到全行业“定海神针”的作用。

　　找最大公约数

　　“交通部早就有规定，全中国都一样的。”杭州市道路运输管理局(简称运管局)出租车管理处一名工作人员斩钉截铁：“私家车是禁止接入专车平台的。”

　　今年全国两会期间，面对“私家车能否进入专车运营”的提问，交通部相关负责人表示：“永远不允许。”

　　不过，杭州市运管局这名工作人员也有底气不足的时候：“每一天，杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人，全杭州有五六万辆专车，结果是运管部门‘每天都在抓，已经连轴转，没得歇了’。”

　　在合法运营车辆和“黑车”之间还有一定的法律模糊地带——快车、顺风车、拼车……

　　对于一则网上咨询，上海市交通委近日就答复说：“本市正规租赁公司使用Y牌照车辆从事租赁业务，这是合法的。但是否可以通过打车软件从事出租汽车经营业务，目前市交通管理部门正在进行可行性研究，估计今年上半年将会出台相关规定。”

　　如果是私家车呢？上述杭州运管局工作人员推测说，上海不会允许私家车直接接入专车平台，可能的操作方式包括：以第三方的名义接入，或者把行驶证的抬头改掉了，或者办理了委托代管，“是要走一定的法律程序的”。上海市交通委不愿对此予以置评。

　　从北京到上海，从杭州到义乌，所有接受采访的地方交管部门都依据国务院颁布的《道路运输条例》及地方立法认定：私家车不具备营运资质，而非营运车辆一律不得从事出租汽车和专车经营业务。

　　对此，今年1月，原滴滴公司政府事务部反驳道：“专车业务不属于经营性道路运输服务，上海市‘查处车辆非法客运办法’的理由完全没有充足的法理依据。”其理由是：“2004年4月公布的《道路运输条例》是目前道路运输管理领域具有最高效力的法规规范，其中对经营性道路运输根本没有做出任何解释。”

　　而在获得交通部官员认可的浙江义乌，该市交通局绕过了这一规定，宣布从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。这意味着，包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体，都有申请经营出租车公司的机会。交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态，支持义乌这样的地方先行先试，为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。

　　《义乌市出租汽车行业改革工作方案》还涵盖约租车业务：“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态，满足市场多元需求。”义乌交通局办公室一名工作人员告诉经济观察报：“这个方案是义乌自主改革的，但在方案出台之前，交通部、浙江省交通厅都过来调研过，给过我们指示。”

　　这次和上海合作，私家车从事的专车业务，究竟是会部分或全部“洗白”，还是仍然处于被禁止状态？王兴渠不愿明说：“我们还在沟通，大家找一找最大公约数。”而更多的地方，则在等待交通部出租车行业改革方案和专车管理规定。

　　浙江工业大学教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强接受经济观察报采访时举例说，去年开始，政府说私家车是非法营运，滴滴、快的公司马上改口说，自己平台不存在私家车，最后有私家车被查到了，又改口说是“拼车”“顺风车”。“政府专车管理办法还没制定出来，现在又逼着它去界定什么是拼车、顺风车，政府就处于非常被动的局面。”吴伟强建议说，行政规制应当保留足够的弹性，适应互联网新业态的发展。

　　“不敢放手拥抱”

　　在和优步(Uber)打过一轮价格战之后，王兴渠告诉经济观察报，滴滴快的公司和上海市交通委都认为，城市约租车(包括“专车”)在价位、服务的定位上都应该高于出租车，并在企业资质、车辆来源、保险赔付、驾驶员培训方面做得更好。不过，她强调，专车平台并没有被纳入出租汽车序列进行管理。

　　去年9月，交通部审议通过了《出租汽车经营服务管理规定》，自2015年1月1日起施行。在交通部官网上，交通部运输司在对其进行解读时表示：“(该规定)建立了只允许接受预约、不得在道路上巡游揽客的预约出租汽车服务模式。”当时快的、滴滴、优步(Uber)专车业务尚未兴起。

　　但王兴渠认为，很多地方将专车适用于交通部的《出租汽车经营服务管理规定》，这是不恰当的。无论是交通部还是各地，都没有一个被各方都认同的法律法规。成都还出了规定，连租赁车辆都不能做专车，这是违背交通部精神的——这一次，滴滴快的和上海市交通委准备制定一个“被各方都认可”的方案。

　　5月22日，滴滴快的公司公布了合并后的首个业绩数据：出租车覆盖全国360个城市135万司机，专车覆盖61个城市40万司机，出租车日订单400万单，专车日订单最高150万单。

　　从政府“没听过”“不认同”到“严厉打击”再到今天的“变相支持”，体量日益庞大的专车平台，还要进一步争取政府的“正式支持”。而城市管理者们则在算另一笔账。

　　掌握城市公共交通核心数据的华铭哲说，公交每天是720万乘次，地铁每天是1000万乘次，正规出租车每天也就300多万乘次，哪怕专车能达到出租汽车的程度，也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代，现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车，如果其中的三分之一转为营运车辆，出行里程从30公里一下子上升到100公里，道路拥堵状况会恶化到什么程度。“到时候，你一看APP上的路况信息，就会发现到处都是行驶缓慢和拥堵的提示。”他调侃道。

　　华铭哲强调，专车模式能满足向往“有车一族”的城市居民，或者富裕阶层以低成本享受个性化出行方式的需求。然而，这个城市还有坐不上专车甚至坐不上地铁的中下阶层，我们不能让少部分先富人群的利益侵犯了大部分后富人群的利益。他建议，对人口密集的大中城市尤其是它的核心商务圈来说，公共交通肯定是最佳出行方式，为此要限制个性化出行频次，并增大个性化出行代价。

　　这是专车平台与地方政府关系的微妙时刻。过去，马婧(化名)在上海市交通委开决策咨询会时，时常建议他们拥抱互联网、拥抱新兴企业；现在，她反过来想，平台公司也有需要修正的地方。

　　马婧说，她跟专车平台负责人也说过，交管部门非常希望专车平台向其开放市场规模、车辆运行、驾驶员身份识别等信息，为交通决策提供帮助，但专车平台也不愿跟交管部门共享这些数据。直到这次三方合作之前，“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰时段的出租车运营数据，专车平台一概不睬”。

　　在马婧看来，更令决策者持谨慎态度的，是专车平台不清晰的盈利模式。和多个专车平台均有接触的马婧说，到现在为止，滴滴快的都是亏损的，它们并没有对外公布盈利承诺，或者明确补贴期限。决策者会产生诸多疑虑：一旦专车平台“一家独大”，垄断性的平台会不会向驾驶员收“平台费”？如何既给驾驶员把关，又不欺凌驾驶员？

　　“地方政府既想拥抱互联网平台，又不敢太放手，生怕它出个大招，搞得自己手足无措。”马婧说，双方合作，还有一段路要走。