专车市场的竞争彻底进入白热化阶段，滴滴和Uber正通过不断刷新融资纪录来宣示市场地位。

　　6月2日，美国打车软件鼻祖Uber宣布获得沙特主权财富基金的35亿美元投资，Uber中国区战略负责人柳甄确认Uber的G轮融资截至目前已累计60亿美元。Uber官方表示，G轮的投前估值为625亿元，而且拥有110亿美元的可动用资金。

　　对于Uber而言，这笔来自沙特公共财富基金的投资是一场“及时雨”。5月中旬当苹果和滴滴宣布联姻后，Uber一度处于不利的位置，要知道在双方的融资战中，争取名气大、实力雄厚的合作伙伴是打击对手的重要手段。

　　然而，双方的融资战只是刚刚开始。6月13日，滴滴出行宣布获得中国人寿超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。同时，双方未来还将围绕“互联网+金融”展开合作。值得注意的是，中国人寿在2014年12月参与了Uber的E轮融资，坊间传闻投资总额为2亿美元。

　　“希望是明年。”被问及Uber中国何时能超越滴滴，柳甄如此回答。她透露，这笔巨额融资的大部分资金将用于开拓中国市场。

　　作为在硅谷浸淫10年时间的律师，柳甄很清楚企业的每一轮融资意味着什么。从2009年8月的20万美元种子轮开始，到如今G轮65亿美元的历史性融资规模，Uber的估值一路上涨至625亿美元，依靠的是中国市场和无人驾驶的资本概念。

　　占领中国市场的目标，迫使柳甄需要加快开拓中国的二、三线城市市场。但加码35亿美元，能否打破滴滴一家独大的格局？从目前的各种数据分析看，Uber中国和滴滴之间还有很大的差距。

　　在互联网女皇Mary Meeker今年的互联网报告中，Uber和滴滴出行均在全球互联网20强名单中，这也是仅有的两个打车软件平台。毫无疑问，随着行业整合和资本推动，Uber和滴滴很可能成为这个市场上最后的两大玩家，但不一定是赢者通吃—因为全球专车市场足够大，大至可以容下这两只巨型独角兽。

　　被高估的Uber？

　　从2015年10月开始谋求G轮融资到现在的8个月里，Uber先后宣布了多次融资消息，其中包括沙特主权财富基金的35亿美元，俄罗斯富豪的2亿美元，老虎基金和T. Rowe Price的21亿美元，以及来自丰田汽车的投资。

　　选择这个时间点公布融资消息，无疑是针对竞争对手滴滴的融资行动。5月中旬，滴滴宣布获得来自苹果公司的10亿美元，是其迄今为止获得的单笔最大投资—相比起融资金额，外界更看重的是苹果的名气，因为这是苹果首次以股权投资的方式加持中国互联网公司。

　　625亿美元的估值意味着什么？按照这一估值来看，Uber在纳斯达克上的排名已经超过德州仪器，排名仅次于安华高科技以及高通公司。相比之下，Uber的竞争对手联盟则显得弱势：美国Lyft、印度Ola和东南亚GRABTAXI的估值分别为48.8亿美元、50亿美元和16亿美元，再加上滴滴出行的265亿元，四者估值合计也只不过是Uber一半左右。

　　支撑着这一估值水平的是Uber的全球订单数量的快速增长。根据此前Uber披露的各种文件和数据显示，Uber在2013年的营收为6.878亿美元，2014年跃升至29.1亿美元，预计2015年增长近3倍，达到108.4亿美元，今年则预计实现营收261.2亿美元。

　　然而，滴滴出行的订单数量增长更为惊人，目前其日订单已突破1400万。相比之下，去年6月Uber中国和Uber全球的日订单量各只有100万，但其估值已达到500亿美元—这足以说明滴滴出行的估值很可能被低估，又或者是Uber被严重高估。

　　从估值上看，Uber的估值增速已经放缓甚至停滞；从2011年2月的A轮估值6000万元，到2014年6月D轮180亿元，Uber在两年内翻了30倍，但是从D轮到G轮估值只是翻了3倍，而且从2015年10月G轮融资开始到目前结束，其估值在这8个月内竟然没有任何增长。针对这一问题，截至发稿时Uber全球方面仍未回复时代周报记者的采访请求。

　　易观智库分析师张旭向时代周报记者表示，虽然互联网公司的估值向来偏高，但是Uber如此高的估值很罕见，每一轮融资后估值上涨过快会削弱下一轮投资者的吸引力，这可能是Uber估值停留在625亿美元的原因。

　　值得一提的是，中国市场对Uber而言极为重要，但同时，Uber在这个关键的市场上有着特别多的竞争对手，除了滴滴之外，神州专车和易到用车也在奋起直追。根据Uber此前披露的数据显示，2015年中国订单占全球总量30%，而且Uber全球业务量前十大的城市中，有四个在中国，其中广州、成都的订单量均在前列。

　　可以预见的是，中国市场仍将是Uber资本故事里最重要的一环。在宣布获得沙特基金的融资后，Uber中国区战略负责人柳甄就公开表示，希望公司在明年超越对手，成为中国出行市场的领头羊。她透露，此轮融资中大部分资金将被用于支持中国业务增长。

　　构筑护城河

　　除了激烈的融资战外，专车平台也试图通过在更多领域谋求优势。由于目前存在大量价格敏感型的用户，而且难以对打车平台的忠诚度，滴滴和Uber都难以确立起真正的优势，于是无人驾驶成为双方追逐的重要方向，这不但有利于巩固企业估值，而且还能完善司机端上的服务体验。

　　众所周知，近期打车平台发生多宗安全事故，C2C的商业模式备受质疑。说到底，司机端不但需要消耗大量的资金进行补贴，而且还面临着各种各样的不确定性风险，其中就包括久久未能出台的专车新政。神州专车的B2C模式之所以渐渐得到资本青睐，很大程度上在于其司机端自建，并实现完全的标准化。

　　对此，C2C模式的应对方法是押注无人驾驶技术。

　　去年2月，Uber就宣布与卡内基梅隆大学合作在匹兹堡建立Uber高级技术中心，该中心的项目包括无人驾驶汽车的研发与设计，以及各种汽车安全技术，直至今年5月，其自动驾驶汽车正式上路测试。另外，刚刚投资了Uber的丰田汽车也公布了两款自动驾驶原型车，并在美国加州的GoMentum基地进行测试。再加上百度等已经在无人驾驶上有着深厚技术积累的合作伙伴，Uber在这方面已处于领先位置。

　　滴滴在无人驾驶上同样不遗余力，滴滴出行资深副总裁陶然就表示，新一轮融资将用于继续发展滴滴的技术，包括大数据和人工智能等方面，旨在进一步提升用户体验。事实上去年6月，滴滴与北汽集团签署战略合作协议，双方将在无人驾驶、新能源汽车、车联网、企业用车等四大领域进行深度合作，随后与苹果牵手被认为是针对无人驾驶的研发。分析人士认为，滴滴平台产生的大量真实用户数据对苹果研发智能汽车和无人驾驶系统都将有很大帮助。

　　张旭认为，苹果的现金流充裕，而且相较于Uber，滴滴的估值更划算，这是苹果选择投资滴滴的重要原因之一。此外，苹果也正在研发无人驾驶技术，虽然距离实际应用还有很长一段时间，但是无人驾驶是未来交通运输行业的大趋势。

　　然而，柳青表示，虽然滴滴正在密切跟踪无人驾驶的进展，但目前还没有直接投资于无人驾驶业务。她透露，几乎所有的汽车厂商都在主动找滴滴。“我们的平台是开放的，技术上是中立和多样性的。”柳青认为，无人驾驶技术会走在前面，但如何商业化是关键。

　　即使短期内无法实现无人驾驶的商用，但是滴滴和优步并不会放慢将司机端标准化的步伐。今年4月，滴滴已经推出“伙伴创业计划”，面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地招募10万车主。符合条件的车主只需缴纳少量保障金，即可免费领取一辆汽车成为滴滴车主。而Uber则在去年7月已经涉足汽车租赁业务，通过与金融机构和汽车公司的三方合作，鼓励更多没有车的司机加入专车行列中。

　　盈利模式浮现

　　虽然专车之间的补贴大战已经不如往年激烈，但不可否认的是取消补贴对于C2C模式的滴滴和Uber来说是艰难的举措。接受时代周报记者采访的多位专车司机均表示，目前车资只能勉强覆盖油费和车辆损耗，司机的工作动力只剩下日益微薄的补贴。今年4月底发生在北京的专车司机罢工事件证明，滴滴和Uber都难以摆脱补贴带来的网络效应。

　　但依据“羊毛出在猪身上”的互联网思维，专车平台在寻找更多的变现途径。除了稳定的佣金提成外，汽车产业链是另一个重要途径—这是包含汽车生产、新车销售、二手车交易、金融保险、乘车出行、维修与售后服务以及养护处理等的超长商业链，任何一个环节都足以实现亿元级别的营收。

　　滴滴出行是最早开设电商业务的专车平台，在推出试驾服务后，今年年初滴滴进一步试水汽车电商，陆续吸引了丰田和北京现代等厂商进驻。此外，近日一份疑似滴滴的融资文件显示，滴滴传媒广告以及汽车金融等业务已开始创造收入。

　　即将登陆新三板的神州专车也打算在汽车电商上发力。据神州专车陆正耀透露，汽车电商板块将会是神州今年重点要打的一仗，电商板块主要是神州买卖车，目标是打造中国最大的线上和线下相结合的汽车电商平台。据悉，这个项目今年的投入将不会低于100亿元。

　　张旭表示，汽车电商不会成为专车平台的主要营收，但是作为一种相对简单的变现渠道，滴滴和神州开设电商业务更多地是为了抢占市场先机。

　　有别于国内专车平台的变现途径，Uber更倾向于发展物流业务。自从Uber 将自己的口号由 “每个人的私人司机” 改为 “生活方式和物流的交汇”后，这家公司就开始不再将自身仅仅定位在专车平台。Uber不但在美国市场上推出了多种出行工具服务，而且主要针对“最后一公里”的物流运输方面，包括同城快递服务 UberRUSH、外卖服务UberEats和搬运服务 UberCargo。

　　不过在中国市场上，Uber显得相当谨慎和保守，至今仍未引入这些类似的服务，就连跨城服务也直至今年才推出，将精力专注在城市开拓上。截至目前，Uber已经进入中国70座城市，距离今年进驻100个城市的目标已经日渐接近，但是与滴滴的400座城市数量相比则是相差甚远。更重要的是，滴滴的高层已经多次公开表示，该公司运营的400座城市里超过一半已经实现盈利，滴滴出行将“很快”整体实现盈利，而Uber中国仍依赖于全球业务的支撑。

　　柳氏家族“内战”

　　在Uber宣布获得35亿美元的巨额融资后，滴滴出行总裁柳青则向媒体放风，称滴滴新一轮的融资并未结束，“已经募集到的资金总额远超Uber刚刚宣布的新一轮35亿美元的融资额。”与此同时，她还暗中讽刺Uber靠烧钱补贴换取市场份额。“市场领袖无需购买份额，只有规模较小、较低效的企业才被迫这样做。中国是独特的市场，技术将成为制胜关键，补贴不再是重点，没有人为了拿30%的补贴而愿意等上30分钟。”

　　仅仅一天后，Uber中国区战略负责人柳甄就反击称，Uber在中国专车的市场份额已经从起步阶段的仅仅1%增长到现在约1/3。在被问到什么时候可以超越滴滴时，她的回答“希望是明年”。

　　事实上，柳青和柳甄虽然都是柳家二代，但是各自为战时却毫不留情，双方在谈论竞争对手时火药味甚浓。此前柳青在接受专访时表示，Uber的到来并没有给市场带来很大的变化；而柳甄则表示，在滴滴快的合并后，优步反而迎来了快速的增长，未来如果有一种模式能够颠覆Uber，那可能是无人驾驶而不是滴滴。

　　中国的专车市场似乎与柳氏家族结下了不解之缘。目前柳甄担任Uber中国区战略负责人，柳青是滴滴出行总裁，而长辈柳传志的联想控股则是神州租车的大股东，其旗下的君联资本，亦是运营神州专车的优车科技的主要股东，三人几乎掌控整个中国专车市场。

　　“这是偶然，她们选择了自己的事业，跟我一点关系都没有。”柳传志在接受媒体采访时坦言，对两个后辈创业的事谈得很少，“基本都是一些做人做事的道理。”但事实上去年Uber中国和神州数码达成了战略合作协议，双方将共同探索公共服务的模式创新和智慧城市建设，后者恰恰是联想控股的子公司之一。

　　根据第三方数据研究机构中国IT研究中心发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，一季度专车市场整体保持了高速增长，其中滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，Uber、易到用车及神州专车则分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。可以预见的是，国内专车市场“一超多强”的格局短期内不会改变，柳氏家族的“内战”将维持下去。